In der Praxis der Verkehrsplanung stellt die Radverkehrsführung unter beengten Verhältnissen eine besondere Herausforderung dar. Das Forschungsprojekt RADBEST, an dem die Radkompetenz-Mitglieder Salzburg Research, der Fachbereich Geoinformatik der Paris Lodron Universität Salzburg und con.sens mobilitätsdesign beteiligt waren, suchte nach Lösungsansätzen. Dafür wurden Regelwerke und wissenschaftliche Studien analysiert, Expert:innen befragt und umfassende Feldstudien mit unterschiedlichen Erhebungsmethoden in Deutschland, Österreich und der Schweiz durchgeführt. Das Ergebnis beinhaltet konkrete Empfehlungen für Verkehrsplanung, Straßenverkehrsordnung und Richtlinien.

Länderübergreifende Kooperation Verkehrsinfrastrukturforschung D-A-CH

Straßenquerschnitte auf Hauptstraßen sind mitunter nicht ausreichend breit, um richtlinienkonforme Radverkehrsanlagen zu errichten. Das Ziel ist, Radfahren auch in Engstellen sicher und komfortabel zu gestalten. Denn der zügige Ausbau des Radverkehrsnetzes bzw. der Lückenschluss in bestehenden Netzen stellt in der D-A-CH-Region eine Voraussetzung zur Steigerung des Radverkehrsanteils dar.

Ein länderübergreifendes Konsortium aus Österreich, Deutschland und der Schweiz erarbeitete im Rahmen der „Kooperation Verkehrsinfrastrukturforschung D-A-CH 2022“ unter der Leitung der Salzburg Research Forschungsgesellschaft evidenzbasierte Handlungsempfehlungen für die Radverkehrsführung speziell in beengten Straßenverhältnissen sowie fachlich fundierte Abwägungen zwischen verschiedenen Lösungsalternativen. RADBEST ermittelte den Status Quo und die Problemfelder in den drei Ländern, führte umfassende Feldstudien durch und leitete daraus Lösungsansätze und Handlungsempfehlungen ab.

Beim Feldtest kamen das Holoscene Forschungs-Fahrrad, stationäre LiDAR Sensorik, Open Bike Sensor und MioVision Scout Kameras zum Einsatz, wie hier durch con.sens mobilitätsdesign am Standort Währingerstraße in Wien.

Kfz-Überholvorgänge im Fokus der Forschung

Überholvorgänge sind Einzelereignisse und von vielen Faktoren abhängig. Der Forschungsbericht nennt dazu:

• Ortsspezifisch weitgehend konstanten Parameter (von Fahrbahnbreite, über zulässige Höchstgeschwindigkeit bis Radverkehrsanlage)
• Situationsspezifische Parameter (von Abmessungen des überholenden bis Lichtverhältnisse)
• Personenspezifische Merkmale der Radfahrer:innen (von Fahrlinie bis Sichtbarkeit)
• Faktoren der Kfz-Lenker:innen (von Rücksichtnahme über Fähigkeiten zur Distanzeinschätzung bis zu eigenen Erfahrungen als Radfahrer:in)

Eine große Streuung des Überholverhaltens und damit der Überholabstände ist daher systemimmanent. Die Analyse von über 7.000 Kfz-Überholvorgängen von Radfahrer:innen brachte die Erkenntnis, dass ein erheblicher Prozentsatz der Überholvorgänge mit geringen Abständen erfolgt, wodurch Radfahrer:innen gefährdet werden bzw. Radfahren als unsicher wahrgenommen wird.

Die Darstellung von Stressmomenten pro Polygon pro Sekunde verdeutlicht erhöhtes Stressempfinden der Proband:innen, ausgelöst durch häufige Überholvorgänge. (Abb. 60)

Drei Lösungsansätze in Relation zur Fahrbahnbreite

Ein zentraler Lösungsansatz ist es, durch geeignete Maßnahmen dafür zu sorgen, dass Kfz-Überholvorgänge mit ausreichend großem Abstand zu Radfahrenden erfolgen oder ansonsten unterlassen werden. Dafür wurden im Projekt drei Szenerien definiert:

1. Bei Fahrbahnbreiten zwischen 6,5 – 9,5 m können mittels breiter Radstreifen und schmaler Kernfahrbahn große Überholabstände gewährleistet werden (Tempo 30).
2. Bei Fahrbahnbreiten unter 6,5 m lässt sich diese Lösung nicht umsetzen. Hier wird der „qualifizierte Mischverkehr“ mit Piktogrammketten / Sharrows und Tempo 30 als Präferenzlösung empfohlen – eventuell ergänzt um ein Überholverbot von Radfahrer:innen für Kfz bzw. zusätzlichen Markierungen.
3. Außerdem werden Empfehlungen für punktuelle Engstellen und Einrichtungsfahrbahnen ausgesprochen.

In diesem Diagramm (Abb. 73) sind die möglichen Lösungsansätze für Radverkehrsanlagen bei beengten Straßenverhältnissen in Abhängigkeit der Fahrbahnbreite dargestellt. (Bereich enger Fahrbahnen von 6,0 bis 9,0 m)

Resumée des Forschungsteams

Für Radfahren bei beengten Verhältnissen gibt es laut RADBEST keine optimale Lösung, aber es gilt die bestmögliche Lösung gemäß der jeweiligen Richtlinien zu finden. Es wird davon abgeraten, auf derartigen Straßen die Führung von Kfz und Radverkehr unverändert im Mischverkehr zu belassen. Die Einbindung aller relevanten Akteur:innen und die Beurteilung der spezifischen Situation sind essenziell.

Illustration verschiedener Lösungsvorschläge der Radverkehrsführung bei beengten Verhältnissen.

Die Forscher:innen erachten es als notwendig, weiterführende Untersuchungen zu Einsatzgrenzen bezüglich Fahrzeugfrequenzen und Streckenlängen sowie der Auswirkungen des dauerhaften Befahrens von Radstreifen durchzuführen. Zur Umsetzung der konkreten Empfehlungen von RADBEST sind aber auch Änderungen bei Recht und Richtlinien nötig.

Änderungserfordernisse bei StVO und Richtlinien in Österreich

RADBEST gibt daher Hinweise für erforderliche Änderungen von Straßenverkehrsordnung und Richtlinien in Deutschland, der Schweiz und Österreich zur Ermöglichung der angeführten Radverkehrslösungen. Für Österreich werden folgende Punkte im Endbericht aufgelistet.

Straßenverkehrsordnung:

• Aufnahme eines Überholverbotes von einspurigen Fahrzeugen analog zu Deutschland
• Erleichterung einer Verordnung von 30 km/h als zulässiger Höchstgeschwindigkeit auf Hauptverkehrsstraßen aufgrund der Führung des Radverkehr auf der Fahrbahn im Mischverkehr mit Kfz.
• Festsetzung eines hohen Strafmaßes bei Nichteinhaltung des Überholabstandes und regelmäßige Überprüfungen seitens der Exekutive.
• Anpassung der österreichischen StVO, sodass der Mindestabstand beim Überholen auch bei Radstreifen (AT) und Mehrzweckstreifen (AT) gilt. Derzeit handelt es sich in diesen Fällen um ein „Vorbeifahren“ und kein „Überholen“.

Eventuell sei auch eine Präzisierung erforderlich, dass ein permanentes Befahren des Mehrzweckstreifens durch Pkw zulässig ist. Vorbehaltlich einer juristischen Beurteilung erscheint die derzeitige Definition des Mehrzweckstreifens gemäß StVO §2 Abs. 7a allerdings ausreichend: „Mehrzweckstreifen (MZS): Ein Radfahrstreifen oder ein Abschnitt eines Radfahrstreifens, der unter besonderer Rücksichtnahme auf die Radfahrer von anderen Fahrzeugen befahren werden darf, wenn für diese der links an den Mehrzweckstreifen angrenzende Fahrstreifen nicht breit genug ist“

RVS-Richtlinien:

• Breite Mehrzweckstreifen mit schmaler Kernfahrbahn (AT): Grundsätzlich in der RVS enthalten, allerdings derzeit beschränkt auf Straßen mit geringen Verkehrsstärken oder punktuellen Engstellen.
• Einrichtungsfahrbahnen: Die Restfahrbahnbreite neben Mehrzweckstreifen beträgt derzeit im Regelfall 2,3 m und ist in Ausnahmefällen auf 2,0 m reduzierbar.
• Anpassung der Abmessungen und Positionierung von Sharrows

Wo wurden die Überholvorgänge gemessen?

Die 22 Teststrecken wurden aufgrund unterschiedlicher Straßenkategorien und verkehrlicher Rahmenbedingungen we iStraßenbreite, Art der Radverkehrsanlage, Kfz-Verkehrsstärken  ausgewählt:

Österreich

Eisenstadt – Georgistraße, Klagenfurt – St. Veiter Straße, Pasching – Dörnbacher Straße, Pörtschach – Hauptstraße, Puch bei Hallein – Halleiner Landesstraße, Reifnitz – Wörthersee-Süduferstraße, Wien – Währinger Straße, Wildon – St. Georgener Straße

Schweiz

Bühler/Gais/Teufen – Hauptstrasse, Marbach/Rebstein/Balgach/Widnau – Staatsstrasse, Sachseln – Brünigstrasse, Uznach – Zürcherstrasse, Walchwil – Artherstrasse, Zürich – Am Wasser; Badenerstrasse, Mutschellen-/Waffenplatzstrasse sowie Wehntalerstrasse.

Deutschland

Backnang – Eugen-Adolff-Straße, Karlsruhe Durlach – B3, Singen – Hohenkrähenstraße, Stuttgart – Schickhardtstraße und Waldburgstraße

Messung von Überholvorgängen mit dem Open Bike Sensor: Ausgehend von der Sattelstütze und abzüglich der halben Lenkerbreite sowie des Außenspiegels des Kfz misst der Open Bike Sensor den Seitenabstand nach rechts und nach links. © Salzburg Research

RADBEST Projektinformationen

Download des Endberichts hier: PDF | Projektinfo bei Salzburg Research
Download der Präsentationsfolien vom 23.1.2025
Laufzeit des Projektes war November 2022 bis Juni 2024, Ergebnispräsentation am 23. Jänner 2025.

Das Forschungskonsortium bestand aus Salzburg Research Forschungsgesellschaft, Paris Lodron Universität Salzburg, con.sens mobilitätsdesign und KFV (Kuratorium für Verkehrssicherheit) in Österreich; der OST – Ostschweizer Fachhochschule Rapperswil und der Steinbeis Transferzentren GmbH an der Hochschule Karlsruhe. RADBEST ist eine beauftragte F&E-Dienstleistung des Österreichischen Bundesministeriums für Klimaschutz (BMK), des Deutschen Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) und des Schweizer Bundesamts für Straßen (ASTRA) unter dem Programmmanagement der Österreichischen Forschungsförderungsgesellschaft mbH (FFG).

(Alle Abbildungen aus RADBEST bzw. Straßenverkehrsamt Deutschland.)