Die Fahrradverordnung (FVO) ergänzt die StVO um detaillierte Bestimmungen zu Kindertransport, Anhängern und Ausrüstung. Sie ist bereits 23 Jahre alt und weist Modernisierungsbedarf auf, da unter anderem die gängige Mitnahme von zwei Kindern auf Longtail-Transporträdern nicht der FVO entspricht und mehrachsige Anhänger nicht verwendet werden dürften. Mitglieder der Radkompetenz-Plattform haben Recherchen zur Rechtssituation in anderen EU- Mitgliedsstaaten betrieben, die aufgrund ihres hohen Radverkehrsanteils, etablierter Fahrradkultur und Vorbildwirkung für Österreich ausgewählt wurden: Belgien, Dänemark, Deutschland, Frankreich, Niederlande und Schweden. Durch unsere Mitgliedschaft im Netzwerk Cycling Knowledge Europe konnte das Wissen von Radverkehrs-Expert:innen dieser Länder abgerufen werden.

Dabei ist ein grundsätzlicher Unterschied zur österreichischen Rechtslage zu bemerken: Nämlich die Tatsache, dass in den verglichenen Ländern deutlich weniger Bestimmungsdetails im Rechtstext vorliegen und die Regelung von Produktverwendungen im Kinder- und sonstigen Transportbereich beim Fahrrad eher über Produktbestimmungen, Normen und nutzungsseitige Regelungen erfolgt. Nur in einem Bereich in den Niederlanden sind die Klassifizierung, Anforderungen und Verwendung von Fahrrädern detaillierter ausformuliert als in Österreich, nämlich bei Transportfahrrädern hinsichtlich Fahrzeuglenker:in, dem Fahrzeugtyp und dem Verwendungszweck.

Die österreichische Fahrradverordnung (FVO) wendet sich als Regelung an Handel und Nutzer:innen gleichermaßen und begleitet dadurch die StVO. Nur das deutsche Recht zeigt eine komplexere formale Struktur des Rechts mit Beachtung von StVO, StVZO und „untergesetzlicher Vorschriften“ wie vor allem die „Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung“ oder das ministerielle „Merkblatt für das Mitführen von Anhängern hinter Fahrrädern“.

Unterschiedliche Vorschriften bei Kindersitz und Anhänger

Im Zuge der Recherchen wurden Expert:innen in Radverkehrsinstitutionen dieser sechs Länder ausführlich befragt und Gesetzestexte analysiert. Diese Gesetze betreffen insgesamt 198,5 Millionen Einwohner:innen. Zu Fragen in Österreich strittigen Bestimmungen hinsichtlich Position der Kinderbeförderungsvorrichtungen oder Befestigungsort der Kindersitze, Lehnenhöhe von Kindersitzen, Ziehen von Kinderrädern mittels Kupplungsvorrichtungen, Achsen- oder Spurzahl bei Anhängern gibt es kaum gesetzliche konkrete Vorschriften in den genannten untersuchten Ländern – nur Dänemark definiert „maximal zwei Räder“ für Anhänger und hat damit aktuell auch Änderungsbedarf angesichts moderner Anhängermodelle wie dem Carla Cargo. In keinem der untersuchten Staaten existiert eine Vorschrift für einen Ständer beim Zugfahrrad eines Anhängers, wie in Österreich noch vorgeschrieben.

Laut FVO §6 ist die Beförderung von mehr als einem Kind unzulässig, wenn diese in Kindersitzen transportiert werden und nicht mit Fahrrädern „in einer Transportkiste“. Bis 8 Jahren ist aber ein Kindersitz vorgeschrieben. Dadurch entsprechen Transporte dieser Art wie hier auf dem österreichischen Produkt VELLO Sub oder bei zahlreichen anderen Longtail-Rädern nicht der FVO.

Wie viele Personen welchen Alters auf einem Fahrrad?

Bei der Beförderung von Personen und insbesondere Kindern weisen alle untersuchten Staaten Regelungen auf, die zum Großteil das Alter heranziehen (im Bereich 5-7 Jahre) und sich darauf beschränken, nicht mehr Personen zu befördern, als geeignete Sitze vorgesehen oder vorhanden sind. Unter 7-Jährige benötigen z.B. in Dänemark einen passenden Sitz, der Gewicht und Größe entspricht und von den Rädern abgeschirmt ist, und in dem das Kind sicher festgegurtet werden kann. In Belgien ist in Fahrradanhängern die Befördertenzahl ebenso wie in der deutschen StVO mit maximal zwei Personen (BE) bzw. Kindern (DE) festgelegt ist. Es würde dort wie in Österreich allerdings eher der Produktrealität entsprechen, wenn die Begrenzung in Kilogramm des Kindes laut Produktnormen mit 22kg ausgewiesen wäre. Unsere StVO schreibt aber eine Kindersitzpflicht bis 8 Jahre vor, dabei gibt es für ein durchschnittliches Gewicht dieses Alters kaum zulässige Produkte am Markt.

Dänemark begrenzt auf Fahrrädern generell den Transport mit drei Personen und zusätzlich bis zu vier Kindern. Nur Schweden hat eine komplizierte Altersgrenze bezüglich der Anzahl der Kinder mit dem Alter der Lenker:innen verknüpft: entweder ein Kind unter 10 Jahren und ein:e Lenker:in über 15 Jahre oder zwei Kinder jeweils unter 6 Jahren und ein:e Lenker:in über 18 Jahre.

Eigenverantwortung bei Gütertransporten

Die deutsche StVO regelt die Transportfragen generell mit dieser Regelung: „Wer ein Fahrzeug führt, hat zudem dafür zu sorgen, dass das Fahrzeug, der Zug, das Gespann sowie die Ladung und die Besetzung vorschriftsmäßig sind und dass die Verkehrssicherheit des Fahrzeugs durch die Ladung oder die Besetzung nicht leidet.“ Eine ähnliche Regelung weist auch die österreichische StVO auf, dazu muss also die FVO keine detaillierten Angaben machen. Schweden weist eine ähnliche offene Regelung auf, die Eigenverantwortung postuliert: „Rad- und Mopedfahrer dürfen keine Güter transportieren, die so schwer oder groß sind, dass das Fahrrad oder Moped nicht sicher manövriert werden kann oder dass der übrige Verkehr behindert wird.”

Eine mögliche Zukunft des urbanen Gütertransportes stellt der im September 2024 präsentierte Anhänger „zemmi“ aus Deutschland dar. 400 kg Beladung sind technisch möglich.

Ladegewichte, Feststellbremsen und Auflaufbremsen

Schweden hat gesetzlich festgelegt, dass Fahrräder mit drei oder mehr Rädern oder mit Beiwagen eine Feststellbremse haben müssen. Dänemark definiert, dass Transporträder eine mechanische Parkbremse benötigen. Bei Anhängern wird mancherorts eine Gewichtsgrenze herangezogen, um die Bremsausstattung zu regeln. So darf in Belgien ein Anhänger mit einer Masse von mehr als 80 kg verwendet werden, wenn dieser „über ein Bremssystem verfügt, das beim Bremsen des Radfahrers automatisch aktiviert wird.“

In Dänemark ist das höchst zulässige Gesamtgewicht von Anhängern mit Beladung bei 60 kg festgesetzt, mit Auflaufbremsen darf das Gesamtgewicht 100 kg betragen. In Frankreich, den Niederlanden und Schweden ist kein höchst zulässiges Ladegewicht bei Fahrrädern und -anhängern festgeschrieben.

Zum Ladegewicht gibt es in Deutschland keine gesetzliche Regelung in der StVO, jedoch einen Verweis auf untergesetzliche Regelungen. Das deutsche Bundesverkehrsministerium plante aber im Juli 2024 eine Regelung, dass Fahrradanhänger zukünftig maximal nur 50 kg Gesamtmasse aufweisen, wenn sie kein eigenes Auflaufbremssystem haben. Nach öffentlichen Protesten von Nutzer:innen und Herstellern wurde die geplante Verschärfung ad acta gelegt, da dadurch schon der Transport von zwei Kindern mit Einkauf in gängigen Anhängern verunmöglicht worden wäre.

In Österreich regelt die FVO in § 5, dass Fahrradanhänger einachsig und mit einer Radblockiereinrichtung, die auf beide Räder wirkt, oder einer Feststellbremse auszustatten sind. Die Bremsregelung wäre durch § 23 der StVO zur Verpflichtung zum sicheren Abstellen von Fahrzeugen schon ausreichende festgestellt: „Bevor der Lenker das Fahrzeug verlässt, hat er es so zu sichern, dass es nicht abrollen kann.“ Feststellbremsen für leichte Anhänger wären also nicht nötig, entsprechende Produkte sind am Markt gar nicht erhältlich. Ein Fahrradschloss im Rad des Anhängers kann jedoch den Zweck einer Blockiereinrichtung erfüllen. Die Bestimmung der Einachsigkeit schließt zeitgemäße Anhänger wie das deutsche Produkt Carla Cargo von der Benutzung in Österreich eigentlich aus, da das Vorderrad als zweite Achse gilt.

Das Ladegewicht ist in Österreich laut FVO so geregelt, dass es bei der Beförderung von Lasten oder Personen bei mehrspurigen Fahrrädern 250 kg, bei durchgehend- und auflaufgebremsten Anhängern 100 kg und bei ungebremsten Anhängern 60 kg nicht überschreiten darf. Bewährte Anhänger-Produkte wie der erwähnte Carla Cargo oder die französischen Fleximodal sind aber für bis zu 200 kg Beladung konstruiert und auflaufgebremst. Sie sind dadurch sehr wichtige Werkzeuge des emissionsfreien Transports, die ihr Potential in Österreich nicht ausschöpfen dürfen. Schwerlastenräder können deutlich mehr als die festgelegten 250 kg transportieren, EU-Normen für Hersteller bewegen sich Richtung 500 kg.

Dieses neue Electric Light Vehicle wurde im September 2024 in Wien vorgestellt. 500 kg Nutzlast sind technisch möglich, die Breite ligt unter 1m, rechtlich ein Fahrrad, das den Radweg benützen darf.

Neuer Zusammenschluss von Unternehmen zur Gruppe „Pro Transportrad“

Die Radlobby als Interessensvertretung der Radfahrenden sieht raschen Handlungsbedarf, denn die zunehmend veraltete Verordnung werde seit mittlerweile einem Jahrzehnt diskutiert. „Wir erwarten von der aktuellen und der zukünftigen Bundesregierung, dass die bekannten rechtlichen Barrieren rasch abgebaut werden und bereits 2025 die neue 2. Novelle der Fahrradverordnung in Kraft treten kann, denn sie ist unumgänglich für die weitere Steigerung des Radverkehrs.“, fordert Radlobby-Sprecher Roland Romano.

Seit Sommer 2024 vernetzen sich Unternehmer:innen, die Lastenräder und Radanhänger gewerblich nützen. Ziel der Gruppe „Pro Transpotrad“ ist, die Infrastruktur und die gesetzlichen Rahmenbedingungen für Transporträder und -anhänger in Österreich wesentlich zu verbessern. Das Motto: Gewerbetreibende, die auf Räder setzen, befreien die Stadt von Lärm, Abgasen und Feinstaub. Unternehmen, die sich anschließen möchten, sind herzlich willkommen!

Auf dem Foto: Conrad Bauer (Architekt), Lukas Pawek (Energie-Events), Roland Romano (Radlobby), Florian Weber (Heavy Pedals), Paris Maderna (MCS Bikes), Dietmar Tollerian (Radbande), Alec Hager (KlimaEntLaster), Christian Pekar (Cooperative Fahrrad, WKO)

Zusätzlich bereits in der Gruppe aktiv, aber für das Foto verhindert: Valerie Wolff (VELLO Bike), Karl Zauner (Radanhänger-Zentrale), Rita Huber (Rita Bringt’s Catering), Astrid Knie (Fotografin), Pascal Kellermayer (Fensterreinigung), Martin Köck (ElfkW) und Eric Poscher (Vorradeln).

FVO aus 2001 hier online| Der Vergleich der Rechtslagen wurde von Radkompetenz-Mitglied verkehrplus und Die Radvokat:innen durchgeführt.