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Fahrradstraßen im Burgenland als Chance für den ländlichen Raum
Neben der bisher dominierenden Verwendung von Fahrradstraßen im urbanen Kontext eröffnen sich im ländlichen Raum ganz neue Anwendungsfelder zur Schaffung attraktiver Radverkehrsnetze. Anfang 2024 gab es etwa 80 Kilometer dieser Straßen in den Bundesländern. Unsere Radkompetenz-Mitglieder Mobilitätszentrale Burgenland und Radlobby geben einen Einblick in das Instrument ländlicher Fahrradstraßen am Beispiel Burgenland und zeigen damit, welches Potential in diesem Planungsmittel steckt. Das Burgenland ist ja bekanntlich vielerorts flach und zum Teil - vor allem im Mittel- und Südburgenland - auch hügelig. Die größte Stadt unter den 171 Städten und Gemeinden ist die Landeshauptstadt Eisenstadt mit rund 16.000 Einwohner:innen. Es gibt viele kleine und sehr kleine Gemeinden. Es gibt keine dicht bevölkerte Region. Die Distanzen zwischen den Gemeinden, Orten und Städten sind daher relativ hoch. Viele Burgenländer:innen legen auf ihrem Weg zur Arbeit große Distanzen zurück, trotzdem sind auch im Burgenland die Hälfte der Weg kürzer als 5 km. Der Motorisierungsgrad war 2023 mit 683 Pkw pro 1000 Einwohner:innen der höchste Wert aller Bundesländer Österreichs. Der ländliche Güterweg neu gedacht Das Straßen- und Wegenetz des Burgenlands ist, sowohl auf Einwohner:innen sowie auf Fläche bezogen, das mit großem Abstand längste Straßennetz aller Bundesländer (ausgenommen Wien). Der Versiegelungsgrad ist mit 4,4 Prozent der Landesfläche der dritthöchste aller Flächenbundesländer. Umso wichtiger ist es, bestehende Wege zu nutzen, statt neue zu bauen. Auf den allermeisten Straßen und Wegen außerorts beträgt die höchstzulässige Geschwindigkeit 70 oder gar 100 km/h, denkbar ungeeignet für Mischverkehr von Fußgänger:innen, Radfahrenden und Fahrzeugen. Viele der Verbindungswege zwischen den Ortschaften abseits von Landesstraßen sind befestigte oder unbefestigte Güterwege teils mit einem für den Alltagsradverkehr ungeeigneten Belag. Die bestehenden Güterwege können von allen Fahrzeugen genutzt werden, sind also nicht für den Radverkehr optimiert. Die höchstzulässige Geschwindigkeit beträgt oft 100 km/h - wie auch auf vielen der asphaltierten und gut ausgebauten Landesstraßen im Freiland. Derzeit gibt es noch viele Abschnitte, wo der Radverkehr also bisher entweder auf Nebenwegen mit schlechtem Belag und hohen Tempolimits und zum Teil Umwegen im Mischverkehr mit landwirtschaftlichen Fahrzeugen oder auf Landesstraßen mit hohen gefahrenen Geschwindigkeiten im Mischverkehr mit dem Kfz-Verkehr stattfindet. Die Entwicklungen im Verkehrssektor machen Maßnahmen zur Verlagerung auf den Umweltverbund und [...]
Forschungsprojekt VERA: Welche Maßnahmen erhöhen den Radverkehr?
Die Wirkungsabschätzung von Radverkehrsmaßnahmen stellt eine zentrale Herausforderung in der Verkehrsplanung dar. Das Forschungsprojekt VERA, das als Kooperation der Radkompetenz-Mitglieder Universität Salzburg und Herry Consult mit der Technischen Universität Dresden und dem Unternehmen EBP Schweiz AG durchgeführt wurde, hat sich mit dieser Fragestellung beschäftigt. Die wichtigste Erkenntnis der Studie: Nichts fördert den Radverkehr besser als neu gebaute Radwege! An zweiter Stelle folgt die Öffnung von Einbahnen, also eine sehr kosteneffiziente Maßnahme. Nun ist ein Leitfaden verfügbar, der bei der Einschätzung von Wirksamkeiten hilft. VERA-Leitfaden als Planungshilfe für Radinfrastruktur-Maßnahmen Bisherige Methoden zur Wirkungsabschätzung basieren oft auf datenintensiven mathematischen Modellen oder einzelnen Expert:innenschätzungen. In VERA wurden durch eine Kombination aus Literaturrecherche, Expert:innenbefragungen und empirischen Untersuchungen zuverlässige Antworten gesucht und gleichzeitig der Datenbedarf minimiert. Zentrales Ergebnis ist der gewonnene Leitfaden, der Entscheidungsträger:innen eine fundierte Grundlage für die Gestaltung einer effizienten Radverkehrsinfrastruktur bietet. Für die Planung und Umsetzung neuer Radwege oder Verbesserungen bestehender Radverkehrsanlagen ist es entscheidend, den zu erwartenden Verlagerungseffekt der jeweiligen Maßnahmen im Vorfeld abschätzen zu können. Der VERA-Leitfaden bietet Entscheidungsträger:innen in der DACH-Region hierfür ein methodisches Instrument zur Abschätzung dieser Verlagerungen. Er verfolgt das Ziel, praktische und leicht umsetzbare Lösungen für die Planung von Radverkehrsmaßnahmen bereitzustellen, die sowohl große Städte als auch kleinere Gemeinden anwenden können. Dadurch sollen die verfügbaren finanziellen Mittel optimal eingesetzt werden können und eine evidenzbasierte Grundlage für Interessenskonflikte geschaffen werden. Empirische Erkenntnisse aus Millionen aufgezeichneter Radfahrten Damit VERA Aussagen mit hoher Relevanz und Verlässlichkeit treffen kann, basieren die Erkenntnisse des Projekts auf einer Kombination aus Literaturanalyse, Expert:innenkonsultation und empirischer Analyse. Die empirische Analyse besteht aus mehreren Millionen aufgezeichneter Radfahrten (Trajektorien), zusätzlich wurden Daten aus stationären Zählstellendaten und Mobilitätserhebungen gesammelt. In Zusammenarbeit mit Kommunen und Regionen wurden die Wirkungen von Maßnahmen dann analysiert und mit den Ergebnissen aus Literatur und Expert:innenbefragung kombiniert, sodass eine systematische und datenbasierte Evaluierung stattfinden konnte. So eine Art der Datenerfassung ist für den DACH-Raum neu, da bisherige Maßnahmen-Evaluierungen eher auf einzelnen Expert:innenschätzungen basierten. Neubau von Radwegen als wirkungsstärkste Maßnahme Aus den Ergebnissen ging folgende Wirkungsmatrix hervor, in der die Wirkung verschiedener Maßnahmen aufgezeigt wird: Matrix aus den Konsultationen der 169 Expert:innen zu den Wirkungen der Maßnahmen [...]
Studie: Österreichweite Radzielnetz-Vision umfasst 25.000 Kilometer
Wie kann ein Radverkehrsnetz für ganz Österreich aussehen, das die Anbindung aller Siedlungsgebiete gewährleistet? Eine Antwort darauf bietet die Studie „Österreichweite Radzielnetz Vision“, die auch eine datengestützte Argumentationsgrundlage für zukünftige Planungen liefert. Im Auftrag des Klimaschutzministeriums haben die Radkompetenz-Mitglieder con.sens mobilitätsdesign und der Fachbereich Geoinformatik der Paris Lodron Universität Salzburg dieses visionäres Zielnetz für ganz Österreich erarbeitet. Dessen Länge ergibt rund 25.000 km. […]
Debatte rund um E-Mopeds, Radwege und geeignete Infrastruktur
Auf urbanen Fahrradwegen sind längst nicht mehr nur klassische Fahrräder unterwegs. Stattdessen sieht man vermehrt eine Vielfalt an Transporträdern, Pedelecs, E-Rollern und zunehmend auch E-Mopeds. Diese Spielarten der Mikromobilität gelten in Österreich rechtlich als Fahrrad und stellen das Fassungsvermögen von Radinfrastruktur vor große Herausforderungen. Wir fassen eine ausführliche Ö1-Debatte zusammen, die sich um den Vorstoß der Wiener Stadtregierung drehte, sogenannte E-Mopeds vom Radweg zu verbannen, um das Sicherheitsgefühl auf Radwegen zu erhöhen. Radlobby Österreich und das Kuratorium für Verkehrssicherheit bezogen in der Radiosendung vom 5. September Position für eine differenziertere Herangehensweise. Stadt Wien will neue Verkehrsaufteilung durchsetzen Die Stadtregierung Wiens möchte eine gesetzliche Regelung finden, um das Sicherheitsgefühl auf den Radwegen angesichts der steigenden Zahl von E-Mopeds zu erhöhen. Grundlage dafür ist eine Untersuchung von Verkehrsplaner Harald Frey vom Institut für Verkehrswissenschaften der TU Wien zu Geschwindigkeit, Verkehrssicherheit und technischen Besonderheiten verschiedener Fahrzeuggattungen. Frey bestätigt: „Der Nutzungsdruck am Radweg steigt. Gerade E-Mopeds beeinträchtigen jedoch vor allem aufgrund ihres Gewichts bzw. ihrer Fahrdynamik das subjektive wie objektive Sicherheitsgefühl am Radweg massiv“. Ein durchschnittliches, kennzeichenloses E-Moped bringt 70 bis 80 kg Leergewicht auf die Waage, ein klassisches Mofa mit Verbrennungsmotor wiege nur 46 kg. „Unfälle werden dadurch gefährlicher“, so Frey hier im Artikel von Radkompetenz-Mitglied Fahrrad Wien. Konkret möchte Verkehrsstadträtin Ulli Sima (SPÖ) bei der Bundesregierung eine rechtliche Unterscheidung zwischen Fahrrädern, E-Kleinstfahrzeugen (z.B. E-Scooter) und Kleinkrafträdern (z.B. E-Mopeds) erwirken. Für E-Kleinstfahrzeugen, welche auf Radfahranlagen unterwegs sind, soll die erlaubte Bauartgeschwindigkeit von 25 auf 20 km/h reduziert werden. Um diese Geschwindigkeiten überprüfen zu können, bedarf es neuen Prüf- und Messverfahren. Zudem sollen Fahrzeuge auf Radfahranlagen ein Leergewicht von 60 kg nicht überschreiten dürfen. Kleinkrafträder wie E-Mopeds sollen hingegen ganz vom Radweg ausgeschlossen werden. Durch diese Regelung wird sich eine Entlastung der Radwege erhofft. Vorbild könnte Deutschland sein, wo Elektro-Kleinstfahrzeuge wie E-Mopeds kennzeichenpflichtig auf der Fahrbahn fahren müssen. Dem liegt aber eine andere Rechtsdefinition von Fahrrad zu Grunde, denn in Deutschland müssen Fahrzeuge ausschließlich oder überwiegend mit Muskelkraft betrieben werden, um als Fahrrad oder Pedelec den Radweg befahren zu dürfen. Maximale Motorunterstützung bis 25 km/h gilt hier wie dort. Erwünschte Neuaufteilung der Mikromobilität durch die Stadt Wien, [...]
Das neue Radwege-Bauprogramm in Wien
Seit 2021 verstärkt die Stadt Wien mit den erhöhten Förderungen des klimaaktiv mobil Programmes des Klimaschutzministeriums den Ausbau der Radinfrastruktur. Ende März 2024 wurde das neue Bauprogramm veröffentlicht. Wichtige Radverkehrsachsen und Lückenschlüsse im Hauptradnetz werden in Angriff genommen, Leuchtturmprojekte wie die Fahrradstraße Argentinierstraße weiter umgesetzt. Wir werfen einen Blick auf Highlights in Wien und die Zahlen im Hintergrund. […]
Städtevergleich: Wie zufrieden sind Radfahrende in Österreich?
Wie sicher fühlen sich Österreichs Radfahrer:innen im Straßenverkehr? Wie schätzen sie die Beschaffenheit von Radwegen ein? Fragen wie diese stellte Radkompetenz-Mitglied Radlobby Österreich in seinem Fahrradklima-Test, dessen Ergebnisse jetzt publiziert wurden. Salzburg und Graz bekommen die besten Noten, aber auch diese sind nicht zufriedenstellend. Wien und Linz bilden das Schlusslicht nach Innsbruck und Dornbirn. […]
Offline: Radkompetenz Raumverteiler ist nicht mehr aktiv
Das Online-Tool „Raumverteiler“ diente bis Ende 2022 dazu, Österreichs Straßenraum auf sachlich fundierter Basis umzuverteilen. Wo kann ein Radweg in einem Straßenquerschnitt Platz finden? Wie breit muss er laut Richtlinien sein? Mit Anfang 2023 ging das Tool aus technischen Gründen offline. Eine ähnliche Lösung auf Streetmix-Basis findet sich als Ersatz hier: der StreeTUner der TU Wien […]
Förderoffensive des Bundes bringt Radwegausbau
Die erfolgreiche Förderung der Fahrradoffensive des Bundesministeriums für Klimaschutz (BMK) wird heuer fortgesetzt. Sie bringt mehr Fördermöglichkeiten für Gemeinden, Betriebe und Vereine bei Maßnehmen zur Unterstützung aktiver Mobilität. Die Landesregierung Vorarlbergs griff dieses Angebot aktiv auf und schnürte ein Förderpaket im Umfang von 62 Millionen Euro. Eine der Umsetzungen wird von den Radkompetenz-Mitgliedern Planoptimo und Rosinak & Partner bearbeitet. […]
Niederösterreich investiert in Aktive Mobilität
Die Landesregierung Niederösterreichs will den Rad- und Fußverkehrsanteil von 22 auf 44 Prozent verdoppeln. Dafür sollen die entsprechenden Rahmenbedingungen geschaffen werden. Als Grundlage wurde Mitte März von Mobilitätslandesrat Ludwig Schleritzko die „Strategie Aktive Mobilität“ präsentiert, an deren Erstellung Radkompetenz-Mitglied Verracon inhaltlich beteiligt war. In dieser Strategie wurden fünf Handlungsfelder herausgearbeitet, die mit Maßnahmen unterlegt sind. Eine davon sind die ambitionierten Rad-Basis-Netze. In der Potentialregion Mödling-Nord arbeitet con.sens Mobilitätsdesign an deren Grundlagen. […]